Пресс-центр
Важнейшим условием для организации эффективного процесса наземного обслуживания является его предварительное планирование. Поскольку длительность выполняемых операций исчисляется минутами, точность планирования должна быть очень высокой. Основу планирования составляют данные о расписании рейсов аэропорта, технологические графики обслуживания воздушных судов и специализированные телеграммы, информирующие участников процесса о характеристиках рейсов.
Для планирования производственных операций в больших аэропортах участникам процесса обслуживания необходимо проанализировать данные о сотнях рейсов в сутки, информация по которым поступает в виде тысяч форматных телеграмм. При своевременной отправке этих телеграмм из аэропортов отправления информация поступает обслуживающим компаниям за несколько часов до фактического прибытия рейса. Однако зачастую поступление телеграмм происходит с большими задержками, а в некоторых случаях они не поступают вовсе. Основной причиной этой проблемы является недостаточный уровень технического оснащения некоторых аэропортов, из которых прибывают рейсы. Также существует проблема недостаточной полноты и достоверности поступающей информации. Что в свою очередь обусловлено недооценкой значимости предварительной информации со стороны перевозчика и аэропорта отправления рейса, а также низким уровнем внимания к организации процессов отправки предварительной информации. Тем не менее, для обработки поступивших телеграмм участники обслуживания должны иметь средства оперативного планирования аэропортовых операций, обеспечивающие возможность постоянного обновления плана работ по мере поступления информации. Очевидно, что подобные задачи могут быть решены только с использованием современных программных средств.
Главным фактором, осложняющим общее планирование работ аэропорта, является отсутствие централизованной системы управления операциями. Второй момент заключается в том, что сложность процессов и количество операций вынуждают участников осуществлять планирование работы большими этапами, то есть без разделения на подзадачи.
Помимо прочего, у большинства обслуживающих компаний нет возможности организовать системную регистрацию начала и завершения отдельных операций при фактическом выполнении работ. Как правило, их сотрудники передают сведения о выполнении работ оператору, ответственному за ввод данных в систему, с использованием голосовой связи. В лучшем случае - при помощи портативныных компьютеров, на которых установлено программное обеспечение, позволяющее проставлять системные отметки о завершении того или иного технологического этапа. В условиях, когда выполнение каждой операции отмечается вручную, отметки о выполнении работ проставляются большими этапами, или же просто отмечается начало и окончание обслуживания рейса. Поэтому, даже обеспечив детальное планирование, компании не смогут провести системную регистрацию выполнения запланированных операций. Это лишает их возможности проанализировать выполнение плана в дальнейшем и, в конечном счете, делает детальное планирование бессмысленным. Дополнительной проблемой при этом является субъективный характер ввода данных в систему. Ведь полнота и достоверность системных данных во многом зависят от человека, ответственного за их ввод. К примеру, он может ошибиться при вводе, внести данные с опозданием или просто забыть это сделать. Средств объективного контроля и регистрации выполнения операций при использовании такой модели работы не предусмотрено вовсе.
В то же время, серьезные задержки в прибытии техники и персонала к обслуживаемому рейсу категорически недопустимы. Равно как и ситуации простоя ресурсов после прибытия на место стоянки воздушного судна. В действительности подобные случаи нередки и происходят по причине неэффективного планирования и организации процесса обслуживания. К примеру, часто нарушаются сроки выполнения работ одним участником процесса, что приводит к переносам времен и срывам сроков работ прочих участников. Также имеют место случаи, когда техника одной из обслуживающих компаний создает помехи для подъезда / отъезда техники других участников. К примеру, соотношение величины простоев ресурсов ОАО «Шереметьево-Карго» к плановой продолжительности работы на рейсах:
• 81-90% простоя на 3,8% рейсов;
• 91-100% простоя на 8,6% рейсов;
• более 100% простоя на 20% рейсов;
Наличие таких проблем предопределяется использованием линейной модели технологических графиков обслуживания. В ней отражается исключительно последовательность операций по обслуживанию рейса. Такой график статичен, не подразумевает поиска оптимального варианта обслуживания и не учитывает взаимозависимости технологических операций. Более того часть операций (к примеру, ожидание документов с рейса или ожидание разрешения от таможни на выгрузку) вовсе не предусматривается технологическим графиком. Поэтому данная модель носит условный характер и представляет собой описание идеального процесса обслуживания, выполнения которого в реальной практике невозможно. Около 80% рейсов ведущего перевозчика а/п Шереметьево обслуживается с нарушением установленных технологических графиков. Задержки по четверти этих рейсов составляют от 25 до 30 минут.
В своих попытках организовать эффективную работу многие компании прибегают к использованию западных информационных систем управления операциями. Такие системы, как правило, не оправдывают возлагаемых на них надежд. Перечень проблем, связанных с их применением, может быть довольно обширным. Нередки проблемы с наличием или качеством перевода интерфейса. Почти всегда возникают проблемы с недостаточной адаптацией системы к специфике российских процедур и требований. Дополнительные сложности возникают в общении с разработчиками при проведении интеграции с другими системами и при выполнении доработок функционала. В итоге, несмотря на успешные примеры внедрения системы на западе, эффективность ее использования в российской практике в разы ниже. В некоторых случаях внедрение западных решений совсем не приносит результата и заканчивается признанием напрасных трат и выводом системы из эксплуатации.
Из всего сказанного следует, что система управления аэропортовыми операциями, которая практически не изменилась за последние десятилетия, сильно устарела и не отвечает современным требованиям. При этом важным обстоятельством является нынешний уровень развития информационных технологий, который позволяет решить все обозначенные проблемы.
Что предлагает ОАО “Шереметьево-Карго”
Предложения от ведущего грузового оператора московского авиаузла ОАО “Шереметьево-Карго” довольно разносторонни, но в целом основываются на двух основных тезисах:
1. Упор на автоматизацию. Максимальное вовлечение IT – средств в процессы
2. Переход от линейной системы планирования и управления на сетевую
Теперь обо всем по порядку. Наличие системы планирования и управления аэропортовыми операциями является обязательным условием эффективной организации работ. В идеальной ситуации все аэропортовые операции должны были бы управляться одной системой. Однако из-за сложности и масштабности подобной системы сделать ее не представляется возможным. Поэтому должна быть реализована интеграция систем участников процесса. Система с наиболее полными данными при этом становится основной. Количественные и временные показатели в разных системах должны в максимально возможной степени соответствовать друг другу.
Основная система должна иметь достаточный технический ресурс и программный механизм, который сможет обеспечить построение сетевого графика обслуживания и расчет оптимального варианта его выполнения. Расчетные данные должны быть доступны всем компаниям, принимающим участие в обслуживании. Если передача данных в их систему по тем или иным причинам невозможна, можно открыть внешний доступ к основной системе. Также хорошим решением в выравнивании технического потенциала разных участников может быть предоставление информационных услуг в “облачной технологии”. Более того, с развитием внутрисистемных коммуникаций между разными участниками пропадает необходимость органации единого диспетчерского центра. В действующей модели выполнения аэропортовых работ в таком центре должны присутствовать диспетчера всех участников для координации общих действий.
Анализ поступающих телеграмм с предварительной информацией по рейсам должен быть автоматизирован. Большая часть сообщений составлена по типовым форматам IATA. Это дает возможность обеспечить их автоматический системный разбор и дальнейшее занесение извлеченной информации в соответствующие поля таблиц базы данных. Основные поставщики предварительной информации должны быть проинформированы о необходимости использования определенной версии телеграммы по стандарту IATA. Для сообщений, не являющихся форматными в соответствии со стандартами IATA, участники также могут согласовать собственные типовые форматы. После чего можно также организовать их автоматизированную, программную обработку. После происходящего в данный момент перевода сообщений на формат XML разбор сообщений будет сильно упрощен.
Устаревшая линейная система управления операциями должна быть заменена на сетевую. Сетевая модель дает возможность выбора вариантов последовательности и продолжительности работ с целью оптимизации выполнения графика, при этом график учитывает связи между работами. При поступлении обновленной информации в систему должен происходить перерасчет оптимальной схемы обслуживания. Причем этот расчет выполняется сразу для всех участников, то есть планируется единый, последовательный производственный процесс, а данные передаются в системы каждого из участников. Сетевой подход должен также применяться во взаимодействии служб и департаментов компании в процессе выполнения операций. Должны развиваться горизонтальные связи между службами.
Планирование работ должно разбиваться на подоперации, причем настолько детально, насколько возможно организовать дальнейшее проставление системных отметок об их выполнении. Лучшим средством регистрации операций на сегодняшний день являются мобильные устройства (прим. в ОАО “Шереметьево-Карго” используются бюджетные варианты смартфонов на базе операционной системы Android). Смартфоны должны выдаваться всему персоналу производства, ответственному за выполнение операций. На устройство должно быть установлено программное обеспечение, позволяющее принять персональное задание из системы и впоследствии проставить отметку о его выполнении. Регистрация выполнения технологических операций осуществляется путем считывания меток со штрих-кодом. Метки должны быть на каждом грузовом месте, средстве пакетирования, грузовой телеге, воротах вывоза и так далее. Подобный подход позволит обеспечить системную регистрацию каждой операции. Вывод смартфонов в сеть может быть реализован как через WiFi, так и через каналы связи сотового оператора. Помимо прочего, это даст возможность провести детальный анализ производственной деятельности. Дополнительно в регистрации процессов выполнения операций (там, где это возможно) должны быть задействованы средства объективного контроля (к примеру, средства автоматической регистрации событий, устройства видео регистрации). Дополнительное преимущество смартфонов заключается в возможности системной фиксации местонахождения сотрудника в момент выполнения операций. Это дает возможности более глубокого анализа производственного процесса в дальнейшем. Более того, история выполнения операций фиксируется объективно.
По мнению специалистов ОАО “Шереметьево-Карго” переход на новую систему управления, основанную на описанных решениях, позволит существенно ускорить обслуживание воздушных судов, свести к минимуму простои ресурсов участников обслуживания, серьезно снизить их финансовые издержки. Использование новой системы управления даст возможность решать те же задачи меньшими ресурсами и в более сжатые сроки.
Конечно, совершение подобного перехода потребует времени, однако существующие возможности позволяют начать движение в этом направлении уже сегодня. ОАО “Шереметьево-Карго” в свою очередь готово к оказанию услуг по организации общей системы управления аэропортовыми операциями.
Илья Страхов
Начальник пресс-центра
ОАО “Шереметьево-Карго”
