Пресс-центр
Материал опубликован на сайте РБК
Заместитель генерального директора по качеству АО «Шереметьево-Карго» Евгений Якунин о создании системы организации и контроля производства
За последние несколько лет мы отмечаем значительный рост запросов, связанных с организацией работы грузовых авиационных терминалов как в России, так и в странах ближнего зарубежья. Это очень интересный и перспективный рынок, но эффективный подход к реализации подобных проектов в отрасли еще не сформировался.
Необходимость обширного импортозамещения — как технических средств, так и информационных систем — стала катализатором повышенного интереса к отечественному опыту в сфере авиационных грузовых терминалов. АО «Шереметьево-Карго» уже более 35 лет идет по пути разработки и внедрения собственных продуктов самого разного характера, например, организационных, технических, информационных и многих других, в комплексе образующих работу современного терминала. И эта стратегия уже показала свою эффективность. Только вот создание самостоятельной, адаптивной и учитывающей состояние рынка авиационных грузоперевозок системы производственной деятельности — намного более сложно и затратно, чем кажется на первый взгляд.
Проблема в том, что деятельность авиационного грузового терминала — это сложное взаимодействие разнообразных элементов, а рынок пока еще считает, что внедрение отдельных узконаправленных частей в действующие системы гарантированно даст рост эффективности.
Вроде как с оперативной памятью в компьютере — если добавить пару плашек, то компьютер станет работать лучше, что может пойти не так? Увы, в нашей отрасли все работает иначе.
Если говорить очень упрощенно, то деятельность терминала состоит из перронной части, складской части, инфраструктурно-технического обеспечения, IT-сопровождения, и работы иных обслуживающих подразделений — от медицинского и юридического до учебного, охраны труда, экологического и даже социального направлений. Выдернуть какую-то одну часть — пустить деньги на ветер.
Допустим, вы решились на обновление перронной части, закупили технику, внедрили систему оперативной работы с информацией и теперь точно знаете, какое количество техники и персонала потребуется через три часа, когда статный Boeing-757, наконец-то, зарулит на указанную стоянку. Это замечательно, вот только:
Поверьте, этот список можно продолжать еще очень долго. И подобных примеров привести великое множество, но причина всегда будет одна — отсутствие комплексного подхода.
Поэтому, когда к нам обращаются за помощью в модернизации существующих или проектировании будущих грузовых терминалов, мы всегда настаиваем на полной проработке вопроса.
Взять, к примеру, один из центральных вопросов — безопасность. В авиации безопасность, по понятным причинам, важнейшее условие деятельности, но что под ним понимают? Как правило, это раздельный подход — вот тут будет защита от актов незаконного вмешательства, а вот здесь — безопасность полетов, пусть себе работают отдельно, каждый на своем участке. Вроде звучит логично, но опять же — не работает.
Оснастить контейнерный погрузчик системой предотвращения столкновения с воздушным судном — это тоже безопасность. И состояние здоровья его водителя, который в свою смену может нехорошо себя почувствовать. Как, разумеется, и его обученность. А еще — эмоциональное состояние. Кажется перебором? Зря, это крайне важный фактор. Комплектация груза с учетом совместимости отдельных мест? Без сомнения. Объективный контроль закрытия замков в грузовом отсеке? Разумеется. Работающие онлайн-видеорегистраторы с исправной оптикой и стабильным Интернет-соединением? Само собой. Информационная система оповещения о внедренных конкретной авиакомпанией текущих ограничениях? И говорить не стоит…
Этот список также можно продолжать бесконечно.
Вот и получается, что недостаточно создать одну службу транспортной безопасности, и успокоиться. В авиации небрежность в подобных вопросах стоит слишком дорого.
Стоит сказать и об адаптивности систем. Меняется законодательство, совершенствуется техника, вводятся новые требования, актуализируются технологии работы. И вот, еще вчера отлично работающая информационная система уже не справляется с подачей необходимой отчетности, грузы застревают, рейсы задерживаются, терминал несет убытки, падает качество работы. Экономия на спичках приводит к несоразмерным потерям.
Когда мы внедряли системы удаленной работы для офисного персонала, многие считали это пустой тратой средств, мол, пусть с такими вещами заигрывают крупные IT-гиганты, а авиация должна уверенно стоять на земле, не отвлекаясь от забегов между самолетом, складом и компьютером с данными. Потом наступила эпидемия коронавируса, и выяснилось, что «удаленка» — очень даже нужная вещь. Только дело не в эпидемиологических рисках — круглосуточный характер работы терминала подразумевает необходимость оперативного подключения к нештатным ситуациям. Прохлаждаясь субботним вечером на дачном участке, можно взять планшет и скорректировать план загрузки, получить оперативную информацию по обслуживанию рейса, подключиться к системе онлайн-телеконтроля и проконтролировать важный груз… Быстрый и удобный доступ к системам терминала облегчает персоналу работу и повышает качество ее выполнения.
Грузовому авиационному терминалу жизненно важно и грузополучателя быстро обслужить, и пожелания авиакомпании учесть, и выполнить все требуемые формальности, при этом сделать все безопасно, эффективно и качественно. Еще и грузы разные — у одного строгий температурный режим, другой нельзя штабелировать, третий огнеопасный, четвертый вообще мяукает… Как не запутаться? В современных условиях достичь этого возможно только системно, комплексно.
И еще. «Ручное» управление никогда не даст стопроцентного результата. Можно брать на контроль ответственные поставки и сложные рейсы, можно попробовать организационно-штатные меры — но человеческий фактор обязательно возьмет свое, рано или поздно. В авиации это недопустимо.
Поэтому, как показал наш многолетний опыт, только интеграционные информационные средства и технологии дают ключ к желаемому результату. Но это, как Вы понимаете, требует значительных временных и финансовых затрат.
